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Lohndumping, Personalabbau, Stellenstreichung, in Millionenhöhe anwachsende Überstunden für den seit 1990 mehr als halbierten Personalbestand, erhöhte Haftungsrisiken für die Eisenbahner, sechs Tage arbeiten – einen Tag frei, Ausreizen der tariflichen Ausnahmeregelung zur Schichtlänge für das Transportpersonal von 14 Stunden und mehr, Verkürzung der Ruhezeiten – auch durch lange Wegezeiten von und zum Arbeitsplatz. Als Folge davon nervliche und körperliche Überbelastung, erhöhter Krankenstand, Einschränkung und Zerrüttung des Familienlebens. Das innerbetriebliche Klima wird bestimmt von Unsicherheit in Planung, Betriebsführung und Verkauf, autoritärem Führungspersonal, Wartungsrückständen, Ersatzteilproblemen und Ignoranz gegenüber qualifizierten Mitarbeitervorschlägen.

Gut ist – fürs Kapital, was wenig bis nichts kostet und den Personalaufwand verringert. Die bewusste Unterschreitung bzw. der Abbau bereits erkämpfter sozialer Standards sowie die Ausweitung der Leiharbeit, insbesondere durch die Tochter-AG „DB Arbeit“, signalisiert: Auch den für die Gesellschaft so lebensnotwendigen Bereich des Transportwesens hat das Finanzkapital seinen bornierten Profitinteressen weitgehend untergeordnet.

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Streikende Lokführer in Dortmund
Angesichts dieser Entwicklung musste der andauernde Streik der im Beamtenbund organisierten Lokführer wie ein Befreiungs- und Aufbruchssignal wirken. Trotz Klagen über die unvermeidlichen Probleme, den Arbeitsplatz pünktlich und nicht mit noch mehr Zeitaufwand zu erreichen, blieb die Sympathie für die Streikenden mehrheitlich erhalten. Einerseits – der Streik hatte Signalwirkung: es gab Solidaritätsadressen aus den DGB-Gewerkschaften, es hagelte Solidaritätsadressen und Resolutionen auf örtlicher Ebene. Und eine Linke, die die „historische Mission“ der Arbeiterklasse schon auf den Müllhaufen ihrer Geschichte geworfen hatte, empörte sich gegen Partei- und Gewerkschaftsvorstände in einem lange nicht mehr gekannten Ausmaß.

Andererseits – Hauptsache Streik, Hauptsache Bewegung, wofür, das wird sich dann schon spontan ergeben. Keine Frage mehr danach, wer all den vorangegangenen Streikbewegungen immer wieder das Wasser abgegraben und die Kämpfe am Verhandlungstisch mit dem Kapital begraben hat, nämlich die rechts-sozialdemokratische Gewerkschaftsführung im DGB.

Jetzt soll also ausgerechnet die GDL – eine sich von der Arbeiterklasse absondernde Ständevertretung – nach Auffassung mancher Linker die Wende im und zum Klassenkampf bringen?
Anpassung und „Co-Management“ – die Rolle der DGB-Gewerkschaft Transnet (vormals GdED)
Die Transnet/GdED war Gründungsmitglied des DGB und eine seiner stärksten Einzelgewerkschaften – in ihren besten Zeiten organisierte sie 80 Prozent aller Eisenbahner. Von allen bei der Bahn vertretenen Gewerkschaften hat sie von Anbeginn die Privatisierung und die damit ermöglichte Zerschlagung der Bahn als grundsätzlich richtige Entscheidung begrüßt und mitgetragen. Heinz Dürr würdigte im Juli 1994 ihr politisches Gewicht mit den Worten: „Ohne den konstruktiven Beitrag der Gewerkschaften, und hier muss man an erster Stelle die GdED nennen, wäre die Bahnreform, so wie sie gekommen ist, nie umgesetzt worden.“ Diese Beteiligung deckte alle Bereiche der Um- und Desorganisation bis hin zu der brutalen Senkung der Personalkosten ab.

Anzeichen dafür gab es früh genug. Ging man in den 80er Jahren noch mit tarifpolitischen Vorschlägen – z. B. 400 DM Sockelbetrag plus 3,5 % Erhöhung – in die Tarifauseinandersetzung, ist heute eine derartige Forderung nicht einmal mehr im Vorfeld der Diskussionen zu finden. Gab es damals noch die gewerkschaftspolitische Forderung, in einer „Dienstrechtsreform“ Beamte, Arbeiter und Angestellte formal gleich zu stellen, ist heute die Öffnung bis hin zur „geringfügigen Beschäftigung“ unter Aushöhlung des Flächentarifvertrags Normalität.

Dabei wäre die Gleichstellung aller Personale gerade das gewesen, was auch Beamte in Sachen Streik aus dem Abseits geholt hätte und die Transnet überhaupt stark gemacht hätte für den gewerkschaftlichen Kampf.
Stattdessen wurde den Beamten des höheren und gehobenen Dienstes der Ausstieg über Einzelverträge angeboten, die sie mit „Kopfgeldprämien“ bei der Personaleinsparung aufpolieren konnten. Und das Fahr- und Zugbegleitpersonal, am unteren Ende der Beamtenhierarchie angesiedelt, wurde wie ein Auslaufmodell behandelt: Neueinstellungen nur noch auf Angestellten-Basis mit einem Drittel weniger Lohn und zunehmend in asozialer Nähe zu den Hartz-Gesetzen.

Die GDL – der „Robin Hood“ unter den Bahngewerkschaften?

1867 als reine Hilfskasse gegründet, sollte sie die mangelhafte Altersversorgung der Lokomotivführer verbessern helfen. Nach der gescheiterten Novemberrevolution 1918 wurde ihr der Status einer Gewerkschaft zuerkannt – man brauchte in Bürgerkreisen die Konkurrenz zu den „roten“ Gewerkschaften und war sie noch so klein. Unter der Nazi-Diktatur verboten, begründete sie sich 1946/47 neu. Dabei hat der Gedanke der Konkurrenz zur damals propagierten „Einheitsgewerkschaft“ (lies: einheitliche Organisierung aller Lohnabhängigen unabhängig von der Weltanschauung und dem speziellen Berufsbild) keine geringe Rolle gespielt.

Ihre Sonderrolle konnte die GDL vor allem aufgrund einer historisch gewachsenen Tatsache einnehmen. Einerseits war eine Facharbeiterausbildung im Metall-Bereich Voraussetzung dafür, dass nur ein erfahrener Lokführer mit den Eigenwilligkeiten der Dampfloks ebenso gut umgehen konnte wie mit denen der bis in die 70er Jahre gebauten Diesel- und Elektroloks. Andererseits waren die Lokführer als „verbeamtete Facharbeiter“ vom Status her bewusst vom normalen Arbeiter geschieden und wollten es auch sein – ein im Angestelltenbereich bekanntes und vertrautes Problem.
Erst das Aufkommen der elektronischen Regel- und Diagnosetechnik eröffnete schon der Deutschen Bundesbahn und dann verstärkt der Bahn AG die Möglichkeit, Lokführer ohne diese Vorbildung direkt „von der Straße weg“ anzulernen.

Im Gegensatz zu den gerne als Vorbild angeführten Ärzten und Piloten begann hier frühzeitig ein schleichender und sich beschleunigender Dequalifizierungsprozess, der noch lange nicht abgeschlossen ist. Auf der Klaviatur dieses Widerspruches konnte die GDL-Führung allerdings bis heute nur deshalb so geschickt spielen, weil die Transnet-Führung selbst diese Tür durch ihre Zustimmung zur „Bahnreform“ weit geöffnet und tarifpolitisch abgesegnet hatte. Der Vorwurf der Spaltung gegenüber der GDL-Führung kann aber die Tatsache nicht zudecken, dass damit die Konkurrenz der Eisenbahner und ihrer Organisationen untereinander bestimmend geworden ist und zur Nachahmung regelrecht einlädt.

Unbestritten die Tatsache, dass die sozialdemokratische Führung der Transnet die Hauptverantwortung dafür trägt, dass sich die Masse der Kollegen – jahrelang für die Arbeitsgemeinschaft von Kapital und Arbeit diszipliniert und weich geklopft – nicht über den Ökonomismus in Lohnfragen hinaus entwickeln kann. So verhalten sich die meisten – ob Austritt aus der Gewerkschaft und Rückzug ins Private – eben so, als ob sie sagen wollten: entweder es geht mit der reformistischen Sozialdemokratie oder es geht überhaupt nicht. Also selbst in der Ablehnung handeln sie nicht anders wie „getäuschte und demoralisierte Sozialdemokraten“.
Unbestritten ist aber auch, dass die Arbeiterklasse nicht durch eine chinesische Mauer von der Bourgeoisie getrennt ist. Bestimmte Teile geraten aus ihrer berechtigten Angst vor sozialem Abstieg in die Fänge von Standesorganisationen à la GDL und vom Kapital geförderten Spaltergewerkschaften – erinnert sei hier nur an die AUB bei Siemens und das jüngste Beispiel bei den privaten Zustelldiensten wie die pin-group des Springer-Konzerns, wo eine neu gegründete und von der Unternehmensleitung geförderte „Gewerkschaft“ als erstes mit dem Argument der Arbeitsplatzsicherung gegen Mindestlöhne auf die Straße ging. Und den bei der DHL eingeführten Mindestlohn mit der Ankündigung von Entlassungen aushebeln will.

Euphorie und Niedertracht – der Streik und die Diskussion

Selbst die Begrenztheit der Streiks und die Auflagen der Gerichte, die die GDL-Führung übrigens peinlichst beachtet hat, konnten nicht verhindern, dass eines deutlich wurde: wie einfach es ist, die Warenströme des „globalisierten Kapitalismus“ zu unterbrechen. Wie einfach es ist, alle Profitkalkulationen von einem Tag auf den anderen in wertloses Papier zu verwandeln. Wie einfach zumindest ein zweifellos komplizierter Kampf zur Einschränkung dieses brutalen Profitsystems begonnen werden kann.

Wenn diese Streiks trotzdem scheitern werden, dann nicht an der Kampfbereitschaft der in der GDL organisierten Kollegen. Sondern an den gewerkschaftspolitischen Begrenztheiten in der Führung aller Bahngewerkschaften, die mehr und mehr deutlich wird. Und bürgerliche Gerichte schwingen sich auf, darüber zu entscheiden, ob – wann – wie gestreikt werden „darf“.
Die GDL-Führung hat Erwartungen geweckt, die sie nie bedienen wollte und aufgrund ihrer organisatorischen Beschränktheit auch gar nicht bedienen kann. Auf Fragen nach den weiteren Zielen und Aktionen kommt immer öfter stereotyp der Hinweis auf den „eigenständigen“ Tarifvertrag, der durchzusetzen sei. Und Lohnprozente werden immer öfter als „verhandelbar“ bezeichnet. Hier zeigt sich, dass auch bei der GDL-Führung „der Hammer dort hängt“, wo er bei der Transnet bereits gehangen hat. Nämlich an der Garderobe zum Verhandlungsraum, in dem die Arbeitsgemeinschaft zwischen Kapital und Arbeit erneut besiegelt werden wird.

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Streikposten der GDL auf dem Hamburger Hauptbahnhof
Wichtig für die Einschätzung der Streikergebnisse ist weiterhin die Tatsache, dass sowohl die „Politik“ der sozialdemokratischen Führung von Transnet, so wie die von GDBA und GDL in einem entscheidenden Punkt identisch sind. Es wird ausschließlich über Lohn- und Eingruppierungsfragen, Zuständigkeiten, Abwerbung von Mitgliedern und um den Platz des Führers am Verhandlungstisch gestritten.
So vertieft die GDL-Führung die von der Sozialdemokratie eingeleitete Zersplitterung und Demoralisierung und setzt ihr – mit dem Mittel ihres begrenzten Streiks – auch noch die Krone auf. Beiden Seiten dürfte bekannt sein, dass sich Mehdorn mit Plänen trägt, das Fahrpersonal (Lokführer, Zugbegleiter und Bistro-Personal) in einer eigenständigen AG innerhalb des Konzerns auszugliedern und die er nun beschleunigt in die Tat umsetzen will – Argumente dafür wird er genug finden. In den bisher geführten Verhandlungen ist dieser Punkt nicht Gegenstand irgendeiner Regelung oder wird auch nur als Bestandteil des abzuschließenden Tarifvertrags genannt.

Verschärfend kommt hinzu, dass die GDL-Führung offenbar beabsichtigt, die Kollegen des Zugbegleit- und Zuggastronomiedienstes einfach aus den Tarifverhandlungen herausnimmt und sie wissentlich über den Verlauf der Verhandlungen falsch informiert. Nach der Moderationsrunde im Tarifkonflikt unter der Führung der CDU-Politiker Kurt Biedenkopf und Heiner Geißler hatte die GDL-Führung sich Ende August verpflichtet, lediglich noch für die Lokführer zu sprechen.
Ein vom Handelsblatt am 03.10.07 auf der Internetseite zitiertes Schreiben der GDL-Führung an Zugbegleiter und Gastronomiekräfte „lässt ahnen, dass diese Mitglieder darüber erheblichen Unmut geäußert haben. In dem Rundbrief heißt es unter anderem, die GDL habe für diese Berufsgruppen angesichts des geringeren Organisationsgrades nicht das Verhandlungsmandat; sie befinde sich „quasi in der Oppositionsrolle“.

Entgegen den Vereinbarungen der Moderation bekräftigt die GDL in dem Brief, ihr Ziel sei nach wie vor ein eigenständiger Tarifvertrag für das gesamte Fahrpersonal. Und dafür wirbt sie erklärtermaßen um Mitglieder (lies: Übertritt von der Transnet zur GDL). Wörtlich heißt es: „Die Zauderer und Zögerer unter den Beschäftigten des Zugbegleitdienstes und der Bordgastronomie haben es in der Hand, zur Erreichung dieses Ziels einen wichtigen und erfolgreichen Beitrag zu leisten.“

Wem nützt es, wem schadet es?

Teile und herrsche – die Übertragung dieses bürgerlichen Prinzips auf die Arbeiterbewegung ist der Anfang vom Ende jeden organisierten Handelns und eines erfolgreichen Kampfes gegen die Willkür der Bahn AG wie des Kapitals überhaupt.
Hier eine „Gewerkschaft“ wie die GDL, die nur Lohnprozente und einen eigenständigen Tarifvertrag ins Visier nimmt, dort eine ihres politischen Inhalts beraubte „Einheitsgewerkschaft“ wie die Transnet, die nicht einmal die einfachsten Aufgaben erfüllen will, um einen organisierten Widerstand zustande zu bringen. Und die droht, dann ihren Flächentarifvertrag in lauter Einzelverträge aufzulösen, die Ziele der GDL-Führung damit noch übertrifft und diesem Opportunismus den Anschein des Unausweichlichen verleiht.

Hansen wörtlich zu dem möglichen „Nachgeben“ des Bahn-Vorstandes: Dies sei ein „ganz klarer Vertrauensbruch. Dann würden wir den heutigen Tarifvertrag in einen Rahmentarifvertrag mit vielen Anlagen aufdröseln; dann wäre der Grundkonsens innerhalb der Tarifgemeinschaft nicht mehr zu halten.“ (Yahoo-Nachrichten vom 20.8.07)
All das kommt Mehdorn, der sich selber einmal als „fixes Bürschchen“ bezeichnet hat – sehr gelegen. Fix nutzte er von Anfang an die Widersprüche aus und verschärfte die Situation dahingehend, dass er für den Notdienst angetretene Lokführer der GDL aussperren ließ und somit selbst zur weiteren Verschärfung der Stillstände im Nahverkehr beitrug. Die GDL-Führung selber speiste er mit Angeboten (z. B. bereits geleistete Mehrarbeit endlich auch zu bezahlen) ab in der Erwartung, so die öffentliche Meinung gegen den Streik aufzubringen.

Fix und fertig wäre er jedoch gewesen, wenn die ca. 160.000 Mitglieder der Transnet (die Schenker-Gruppe nicht mitgerechnet) und die ca. 40.000 Lokführer der GDL (die „Führungskräfte“ in der GdBA kann man hier vernachlässigen) auch nur 24 Stunden zusammen gestanden wären.
Dieser Streik hätte eine Perspektive eröffnet, die Fragen der Bezahlung und der Arbeitszeit ebenso einschließt wie er die Debatte über die Einschränkung des Streiksrechts schnell hätte beenden können.
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Statt soviel Verhandlungen und Gequatsche – eine Woche gemeinsam den Güterverkehr lahmgelegt ... !
Als die GDL-Führung ihre befristeten Streiks auf den Güterverkehr ausdehnte, packte Arbeitgeber-Präsident Dieter Hundt die Gelegenheit beim Schopf und formulierte seine Forderung nach einem gesetzlichen Streikverbot in bestimmten Fällen (notstandsähnliche Situationen). Dabei waren die Streiks von der GDL-Führung so angelegt worden, dass jeweils zum Wochenende die schlimmsten Auswirkungen bis zum Produktionsbeginn am Montag – abgesehen von wenigen Ausnahmefällen wie die Just-in-time-Produktion einiger großer Automobilwerke – durch Sonderschichten aufgefangen werden konnten.

Hundt weiter – Gelegenheit macht Diebe: Streiks für eine Minderheit der Belegschaft müssten per Gesetz für unverhältnismäßig und damit für unzulässig erklärt werden, wenn es schon einen Tarifvertrag für alle Beschäftigten gebe – der Tarifvertrag als Knebel für die Arbeiterbewegung!
Die Reaktion des DGB (Berliner Zeitung vom 14.8.07): „Arbeitgeberpräsident Hundt bewegt sich auf verfassungspolitischen Abwegen. Seine Absicht ist klar: Er will künftig fast alle Streiks durch gesetzliche Regulierung unmöglich machen.“ Der DGB werde das Streikrecht „gegen jeglichen Eingriff – sei es durch Richterspruch oder durch den Gesetzgeber“ – verteidigen. Die Gelegenheit dazu war gegeben, der Streik hätte über die GDL-Lohnforderung hinaus geführt werden können. Mit der Hundt-Aussage war er auch für alle anderen DGB-Gewerkschaften eine Notwendigkeit.

Welche Einheit auf welcher Grundlage?

Karl Marx schrieb zur Rolle der Gewerkschaften: „Gewerkschaften tun gute Dienste als Sammelpunkte des Widerstandes gegen die Gewalttaten des Kapitals. Sie verfehlen ihren Zweck zum Teil, sobald sie von ihrer Macht einen unsachgemäße Gebrauch machen. Sie verfehlen ihren Zweck gänzlich, sobald sie sich darauf beschränken, einen Kleinkrieg gegen die Wirkungen des bestehenden Systems zu führen, statt gleichzeitig zu versuchen, es zu ändern, statt ihre organisierten Kräfte zu gebrauchen, als einen Hebel zur schließlichen Befreiung der Arbeiterklasse, d.h. zur endgültigen Abschaffung des Lohnsystems.“ (Marx, Lohn, Preis und Profit; S.69/70)

[file-periodicals#36]Keine der Bahngewerkschaften hat sich grundsätzlich gegen die Privatisierung – sprich: Zerschlagung der Bahn – ausgesprochen und den Kampf dagegen aufgenommen. Denn sonst wäre die GDL-Führung ja nicht gezwungen gewesen, über zehn Jahre danach Lohnforderungen bis zu 30 Prozent überhaupt ins Kalkül zu ziehen.
Es wäre nun mehr als billig, den streikenden Kollegen einfach die politische Verantwortung rüber zu schieben – sie streiken deshalb, weil sie es sich nicht leisten können, es nicht zu tun. Aber keiner der Kollegen in Transnet oder GDL wird – nach allem was passiert ist – über den Wassern wandeln und aus dem „Kapital“ oder dem „Kommunistischen Manifest“ zu zitieren beginnen. Und selbst ein lang und zäh geführter Streik wird ihnen die Antwort auf die Klassenfrage nicht eben mal so nahe legen, geschweige denn beantworten. Insbesondere nicht, wenn der „Linken“ nicht mehr einfällt, als eben mal die GDL-Führung fürs bloße Lohn-Streiken über den grünen Klee zu loben.

Die Transnet-Führung hat mit dem großen Gewicht ihrer Mitglieder keine Grundlage geschaffen, den Kampf gegen die Zerschlagung langfristig und mit Perspektive zu führen. Die Zerschlagung in viele und oft sehr kleine Einheiten gab dem Bahnvorstand von Dürr bis Mehdorn alle taktischen Vorteile. So mancher „Standort“ wird nach den Kriterien einer besseren Bahnhofsbuchhandlung geführt – ohne Personalrat wegen der geringen Mitarbeiterzahl, ohne örtlichen Gewerkschaftsvertreter wegen des rasanten Abbaus von Ortsverwaltungen selbst in mittleren Kleinstädten. Die Belegschaft – solchermaßen atomisiert und demoralisiert – wird dem ständig weitergeführten Personalabbau (insgesamt 5 „Umstrukturierungen“) einfach ausgesetzt – der „Gute“ hälts aus, gemäß der bekannten bürgerlichen Logik. Und landet dann im schlimmsten Fall im DB-internen Arbeitslosenmarkt – zynisch betitelt als „DB-Arbeit“, wird durch die neue deutsche Geografie gehetzt und kündigt dann oft genug „freiwillig“ – wenn er nicht verbeamtet ist oder bereit, mit dem normalen Arbeitsmarkt als Zeitarbeitskraft bedingungslos zu konkurrieren.

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Protest von 300 Bahn-Mitarbeitern in Frankfurt vor der Zentrale der deutschen Bahn AG dar, Mai 1998
Selbst engagierten Gewerkschaftsmitgliedern wird durch derartige praktische Erfahrungen auf Dauer die Konsequenz nahe gelegt, den Weg der GDL-Führung zu beschreiten.
Doch auch in der GDL wird die Frage nach der Perspektive der Bahn und der eigenen Existenzgrundlage im immer noch größten Verkehrskonzern ausschließlich auf der Ebene von Lohnforderungen und Arbeitszeitregelungen diskutiert und diesem Zweck untergeordnet. Und die sozialdemokratische Politik der Transnet-Führung – Streit um die effektivere Verwaltung des Mangels anstelle gemeinsamen Widerstands aller Fachbereiche – befördert das kleinbürgerliche Sonderinteresse nach dem Motto: „Rette sich, wer kann“ und „Jeder ist sich selbst der Nächste“.
Inzwischen geht auch die GDL-Führung dazu über, einen eigenständigen Tarifvertrag als „Erfolgsrezept“ auszugeben, die von Mehdorn angestrebte Ausgliederung des Fahrpersonals in eine juristisch eigenständige AG „besser“ und „individueller“ abfedern zu können. Als ob die bisherigen Erfahrungen nicht überall das Gegenteil bestätigt haben.

Die Sonne geht für alle auf, die Rechnung nicht

Die Deutsche Bank hat in den 80er Jahren die „Bahnreform“ auf den Weg gebracht, um dieses Verkehrsunternehmen den Interessen von Luftfahrt- und Autokonzernen unterzuordnen und überschüssigem Kapital neue Anlagemöglichkeiten zu verschaffen. Egal – ob der Bahnkonzern diesen verschärften Wettbewerb besteht oder nicht – in jedem Fall tragen die Beschäftigten und alle Steuern zahlenden Lohnabhängigen die Folgen und bezahlen die Kosten.
Der Transnet-Vorsitzende Hansen kommentiert den Anfang Dezember zusammen mit der GDBA abgeschlossenen nachverhandelten Tarifvertrag, Lohnerhöhungen von mind. 10 Prozent seien auch ohne Streik zu erreichen. Und signalisiert Bahn-Chef Mehdorn, dass er es weiterhin billiger machen will – nicht nur in Lohnfragen.

Die GDL-Führung setzt den Streik bis in den Januar 2008 aus und akzeptiert Einmalzahlungen für bereits 2007 geleistete Arbeit. Und signalisiert damit, dass sie über Fragen der Eigenständigkeit und des Lohnes nicht hinausgehen will – falls Mehdorn bereit ist, sich nicht allzu „dumm“ und „stur“ anzustellen.

Die Wahrheit aber ist konkret: die Situation für das Fahrpersonal bleibt ungeklärt. Insbesondere der Abstieg der Lokführer vom Metallberuf mit 3-Jahres-Ausbildung über den 3-Monate-Schnellkurs bis zum 30-Tage-Anlernjob zu Hochzeiten des Personalnotstandes – alles kein Thema mehr?
Es gibt nur einen Weg das Blatt zu wenden: nämlich die Fragen zu stellen, die notwendig sind,
  • um Gewerkschaften wieder zu Kampforganisationen der Arbeiterklasse zu machen.

  • um uns dem Wiederaufbau einer kommunistischen Partei wieder näher zu bringen.



Beendet am 05.12.07
KAZ-Fraktion „Ausrichtung Kommunismus“, Karlchen



 
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